高速ツアーバス7月末で廃止、8月1日どう変わる高速バス?

8月10日更新】 去年4月の関越自動車道の高速ツアーバス事故のあと、国は安全対策を強化し、高速ツアーバスの制度は7月末で廃止される。 8月1日より新制度「高速バス」が始まる。 その一方で、事業からの撤退が相次ぎ、この夏の帰省ラッシュにバスが不足し、路線によっては予約が取りづらいといった影響が出ることも予想されている。 なにがどう変わるのか?

高速ツアーバス7月末で廃止4
乗客を乗せて高速道路を走るバスはこれまで次の3タイプだった――

● 高速ツアーバス
● 観光バスや以外の貸し切りバス
● 路線バス

関越自動車道事故を受け、国土交通省は高速ツアーバスを対象に安全基準を厳しくし、去年7月、運転手が夜間1人で乗務できる距離を670キロから、原則400キロに見直した。 さらに去年12月には、観光バスやそれ以外の貸し切りバスも厳しい安全基準が適用された。 今年8月1日からは路線バスも対象となり、乗客を乗せて高速道路を走るバスは全て厳しい安全基準が適用されることになった。

なぜ、運転手が夜間1人で乗務できる距離が400キロなのか? それは、国交省が安全基準の見直しに先立って2700人余りの運転手を対象におこなったアンケート調査の結果を踏まえたものだ。 調査に対し約80%の運転手が、「夜間、安全に運転できる距離」について、「400キロまで」と回答した。

さらに、国交省が高速ツアーバスの運行会社を調べたところ、全体の64%の会社が、運転手に必要な休憩をとらせなかったり、長時間運転させたりしていたというこが判明した。 このため、国交省は前述の3タイプのバスを「高速バス」に統一し、ツアーを企画し客を集める会社が運転手の健康管理といったバスの運行についても責任を持たせることにした。

しかし、新制度の「高速バス」で認可を受けるには、これまで高速ツアーバスを手がけてきたバス会社にとっては、運転手の増員などを迫られ、新たな経費が必要になる。 また、停留所の設置も義務づけられたためハードルが高くなった。 このため、事業からの撤退が相次いでいる。 国土交通省によると、高速ツアーバスを手がけていた合わせて286社のうち、高速バスとして事業を継続するのは、今の時点で111社と、全体のおよそ40%にとどまっている。

このため、多くの高速ツアーバスが運行されてきた東京と、大阪や名古屋、それに仙台を結ぶ路線は、この夏の帰省ラッシュにバスが不足し、予約が取りづらいといった影響が出ることも予想されている。

(参照 NHKニュース「高速ツアーバス廃止 影響も」(7月23日21時1分)http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130723/k10013244643000.html)

要点や問題をまとめると――

高速ツアーバスは、旅行会社が乗客をツアー客として集め、バス会社に運行を委託する事業形態。 旅行会社が安全責任を負わないため、その安全性が問われた。 一部で、安全管理体制がずさんなバス会社へ委託していた実態も明らかになった。

高速ツアーバス7月末で廃止1制度の改正で、都市間の輸送をする高速バスの運行は、国から許可を得たバス会社に限定される。 全て路線バスに変更される。

高速ツアーバス7月末で廃止2
新制度でバス会社には、

● バス停の設置が義務づけられる
● 運賃や便数なども事前に届け出が必要
● 一人の運転手が夜間運転できる距離は、原則400キロまでに制限
● 運転手の体調管理も求められる
● バスの運行を記録する装置(デジタルタコグラフなど)の設置が設置が奨励されている
高速ツアーバス7月末で廃止3

☛ 高速バス運行を断念したバス会社の多くが出くわした問題がバス停の確保だった。 路線バスを運行するには、採算の見合う場所でバス停を確保しなければないのだが、そのためには警察の許可や周辺住民の同意などが必要になる。 しかし東京駅や横浜駅など、都市部でバス停を確保するのは不可能だという。

☛ 高速ツアーバスを運行してきた286社のうち6割が撤退する。 また、事業を継続するバス会社でも大幅に便数を減らさざるを得ない。 NHKが報道した例でいうと、8月の1か月間で953台の運行実績があった会社が今年8月に設定している便数は186台、と運行するバスは5分の1なっている。 なぜなのか? それはこういう事だそうだ――

「高速ツアーバス」は、路肩などにバスを止めて、何便ものバスを発着させてきた。 それが出来なくなる、なぜなら、制度の改正でバス停を使うことが義務づけられたからだ。 この会社では、他の旅行会社4社と、大手バス会社が持つ停留所を使わせてもらう契約を交わした。 しかし、バス停は空いている時間しか使うことができない。 そのため、1日6便の枠しか確保できなかった。 限られた便数で利益を上げるため、値上げに踏み切りざるを得なくなり、平日3,500円だった路線の8月運賃はは4,370円。 2割の値上げとなっている。

(参照 NHK特集まるごと「どう変わる?高速バス」(2013年7月23日)http://www.nhk.or.jp/ohayou/marugoto/2013/07/0723.html)

国交省の高速バスの新制度に関する資料を抜粋して掲載しよう(画像クリックで拡大)――

高速乗合バスと高速ツアーバス(国交省資料)

高速乗合バスと高速ツアーバス(国交省資料)

高速ツアーバスの問題点(国交省資料)

高速ツアーバスの問題点(国交省資料)

新たな高速乗合バスへの移行(国交省資料)

新たな高速乗合バスへの移行(国交省資料)

新たな高速乗合バス規制による安全の確保(国交省資料)

新たな高速乗合バス規制による安全の確保(国交省資料)

(出典: 国交省資料 http://www.mlit.go.jp/common/000210606.pdf)

続報 8月10日

国土交通省によると、高速ツアーバスを手がけていた合わせて286社のうち、およそ200社が撤退し、高速バスとして事業を継続するのは80社にとどまっている。 多くの高速ツアーバスが運行されてきた東京と、大阪や名古屋、それに仙台を結ぶ路線は、この夏の帰省ラッシュにバスが不足し、予約が取りづらくなると懸念されていたが… 制度変更での高速ツアーバス会社の苦戦をNHKニュース(8月10日)はこのように伝えている――

「高速ツアーバス」制度変更で苦戦
(NHK 8月10日17時25分)

格安の運賃が魅力で帰省客にも人気があった高速ツアーバスは、安全対策を強化するため高速道路を走る路線バスと統一され、今月から新たな制度で運行されています。 路線バスと同じように停留所の設置が義務づけられ、高速ツアーバスを手がけてきた会社の中には、利便性の高い場所に停留所を確保できず、利用客を思うように集められないところが出ています。

10日午前8時すぎ、東京・新宿の高速バスの停留所では、帰省客が名古屋や仙台に向かう便に次々に乗り込んでいました。 この高速バスを運行しているバス会社は、これまでは新宿駅の西口近くにバスを横付けして乗客を乗り降りさせていましたが、新たに停留所の設置が義務づけられたため、新宿駅からおよそ1.5キロ離れた場所に停留所を確保しました。

10日は厳しい暑さのなか、新宿駅から大きな荷物を抱えて停留所に向かう人たちの姿が見られ、名古屋行きのバスに乗って帰省する41歳の男性は「暑くて荷物が重いのに、停留所が遠くて分かりづらく、以前より不便になりました。価格も上がっているので、新幹線で帰ればよかったかなと思います」と話していました。 この会社には利用客から不便になったという声が相次いで寄せられていて、お盆の期間中の予約が埋まらない状況になっているということです。

また、別のバス会社は、これまで東京から地方に向かうバスの出発場所にしていた新宿駅周辺に停留所を確保できず、出発場所を東京駅近くに変更した結果、固定客が離れてしまったということです。 さらに安全基準が強化され、夜間に運転手が1人で運転できる距離が短くなったことなどに対応するため、この時期の価格を平均で10%程度上げたことも影響し、予約が埋まらない状況が続いているということです。 このバス会社の天野正幸社長は「帰省ラッシュのピークの11日も予約が埋まらず、大変です。サービスを充実させて何とか集客を図りたい」と話していました。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130810/t10013690571000.html

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中国海軍、宗谷海峡越え日本一周し実力誇示…日本の参院選の隙を突いて中国海軍は日本を一周しその海軍力の成長を誇示した。圧勝した自民・安倍政権は「断固たる態度」を貫けるか!?

日本の参院選の隙を突いて中国海軍はオホーツク海・宗谷海峡を通過し太平洋に展開、日本を一周しその海軍力の成長を誇示した。 圧勝した自民・安倍政権は「断固たる態度」を貫けるか!?
中国海軍、宗谷海峡越え日本一周1中国海軍、宗谷海峡越え日本一周47月14日、防衛省統合幕僚監部は、ロシア海軍のミサイル巡洋艦など計16隻の艦艇が13日正午ごろから午後7時ごろにかけて、北海道の宗谷海峡をオホーツク海に向けて東方向に通過したのを確認したと発表した。また14日午前5時ごろ、中国海軍のミサイル駆逐艦やフリゲート艦など艦艇5隻が同じ海域を通過したのを確認した。 この海域で中国海軍の艦艇の活動が確認されたのは初めてた。 中ロ両国の海軍は5~12日、ロシア極東ウラジオストク沖で合同演習をしていた。
中国海軍、宗谷海峡越え日本一周3中国海軍の艦船5隻は、中国軍艦として初めて宗谷海峡からオホーツク海に入った後、太平洋に出て、日本列島を一周するように航行していた。 日米両国に対して中国海軍の力をを誇示したものと思われるが、朝日新聞朝刊(7/23)13面「国際」欄にこのような記事が載っていた――

中国海軍、宗谷海峡越え日本一周2中国軍太平洋に展開力 宗谷海峡越え日本一周

● オホーツク海に初進出

日本の自衛隊関係者らが明らかにした。5隻はミサイル駆逐艦2隻とフリゲート艦2隻、補給艦1隻の計5隻。中国の北海艦隊(司令部・山東省青島)に所属するとみられ、補給艦をのぞく4隻は2006年以降に就役した最新鋭艦だ。

この5隻と南海艦隊(司令部・広東省湛江)のミサイル駆逐艦2隻を加えた計7隻は12日まで、ウラジオストク沖で行われた中ロ合同軍事演習「海の共同作戦2013」に参加していた。日本海での初の中ロ軍事演習だった。

演習終了直後の14日早朝に宗谷海峡を通過し、オホーツク海の南部に入った。その後、太平洋に抜け、日本周辺を巡回するように航行した模様だ。

中国メディアは、太平洋北西部で18日に海上補給訓練などを行っている様子を報道。このまま南回りで帰還すれば、「中国海軍による初の日本列島一周が実現する」(国営の中国中央テレビ)と戦略的意義を強調する論調も出始めた。

海洋進出を強化する中国海軍が太平洋で演習する場合、沖縄県の宮古島沖を抜けるルートが大半だった。今回、中国艦船が対馬海峡から日本海を通り、宗谷海峡から太平洋にも抜けられることを示した。自衛隊幹部は「中国海軍が日本をぐるりと回り、外洋に出るだけの力を持ったとみることができる」と分析する。

中国海軍が戦略的に行動範囲を広げていく動きは、ロシア海軍との軍事演習でも明らかだった。ロシア極東の外交筋によると、準備段階で中国側はより日本に近い海域での演習を提案したが、ロシア側は慎重姿勢を崩さずウラジオストク沖になったという。

2日、中国の7隻が対馬海峡を北へ通過した後、中国中央テレビは連日、「最大規模のロシアとの軍事演習」と大々的に報じ、ロシア軍との緊密さをアピールした。尖閣問題で対立する日本を牽制する意図があるとみられる。

また、中国軍艦がオホーツク海に進出したのも初めて。中国は昨年8月、初めて砕氷船が北極海を横断するなど北極をめぐる新航路開発に強い関心を表明。今年5月には、北極海の沿岸国らが開発や環境保護を話し合う「北極評議会」にもオブザーバーとして参加が認められた。ロシア側もこうした中国の「北方進出」に神経をとがらせている模様だ。

尹卓・海軍少将も共産党機関紙・人民日報(電子版)に対して「インド洋北部、フィリピン以東の海域にも足を延ばし、北極海にも注目しなければならない」と主張。特に、北極海は氷が解ければ戦略的に欧州への最短距離になると指摘し、「我が国の科学調査、探査の重要海域だ」とも強調した。

安倍首相は「断固たる態度」を貫けるか!? 参院選大勝利の裏で拡大する中国との”領土戦線”

安倍首相は「断固たる態度」を貫けるか日曜日の参院選は、まさに安倍・自民党の歴史的大勝となった。安倍首相は「勝利宣言」を行い、これで立法府と行政府を抑え込んで、国内では敵なしの状態となった。

だが、安倍首相の”戦い”は、これで終わりではない。”国内試合”で勝利したあとは、中国との”アジア選手権”が控えているからである。

このところ日本では参院選の話題ばかりで、領土問題を巡る中国との”衝突”に目が行かなくなってきているが、摩擦が止んだわけではまったくない。むしろ、”戦線”は拡大していると言える。

■ 東シナ海で進む中国のガス田開発計画

7月14日未明、中国海軍の艦艇5隻が、北海道とサハリンの間の宗谷海峡を、初めて通過した。中国海軍は前日まで、ロシア海軍との大規模な合同軍事演習を行ったばかりである。今回、中国艦艇が通ったルートは日本の領海ではないが、北海道近海には違いない。今後の中国海軍の東アジア展開を占う意味で、大変気になる動きである。

続いて17日には、中国が現在、東シナ海で新たなガス田計画「黄岩2期」「平北1期」「平北2期」を進めていると、ロイター通信が伝えた。計7つの計画のうち、「黄岩2期」の二つのガス田は、日中中間線付近だという。

日中中間線は、日本が沖縄諸島と中国大陸の中間に引いたもので、排他的経済水域の境界線であると主張しているが、中国は沖縄トラフまでを自国の排他的経済水域であるとして、日中中間線を認めていない。

この新たなガス田問題は、7月始め頃から明らかになったが、ようやくその全貌が分かってきた。中国は、いつまで経っても尖閣問題で日本が譲歩して来ないため、「切り札」の一つを切ったものと見られる。

これに対して菅官房長官は、18日午前の記者会見で、「現在、政府として調査中であり、仮に一方的に開発を進めるということであれば認められない」として、中国への反発を露わにした。そこである日本政府の専門家に確認を取ると、次のように答えた。

「そもそも東シナ海にそれほどのガス田は眠っていません。それほど大きなガス田があるなら、あれだけエネルギーに貪欲な中国は、とっくに掘りまくっているに決まっています(笑)」

安倍首相も、17日と18日に急遽、沖縄入りし、17日には「選挙応援」の名のもとに、尖閣諸島に近い石垣島と宮古島の海上警備現場を視察。「尖閣は歴史的にも国際法的にも日本固有の領土で、領土問題はない。われわれは一歩たりとも譲歩する考えはない!」と力説したのだった。

これに対して中国は、18日の外交部定例会見で、「釣魚島は中国固有の領土であり、徹底して守り抜く」と改めて語った。

北京2大紙の一角である『京華時報』も、同日付で、「日本列島は新たな戦争の悪夢に突入した」と題する物騒な記事を載せた。

同紙報道によれば、「安倍首相は1972年の沖縄復帰以後、石垣島と宮古島を両方訪れた初の首相であり、戦後最も好戦的な首相」だという。そして「両島は釣魚島から180㎞しか離れておらず、今回の安倍首相の沖縄パフォーマンスは、戦争動員の準備だと思われても不思議ではない」と一刀両断している。最後には、「沖縄戦で市民の4人に一人が戦死した沖縄人は、”危険な政客”安倍首相の”悪夢の催眠術”にかかってはならない」と警告したのだった。

同日の中国国営新華社通信も、「安倍の”登島”と再度、釣魚島を語った意図はどこにあるのか?」と題する長文の記事を出した。そこでは3人の日本専門家たちがコメントを寄せ、「安倍首相の意図=参院選のパフォーマンス」と分析しながらも、「こうした行為が、中国のみならずアジア諸国の不安を煽っている」と批判した。

■ スカボロー礁の領有権を争うフィリピンと中国

だが、いま中国と一触即発という意味では、実は日本よりもフィリピンの方がよほど激しい。

7月2日にブルネイで行われたARF(アセアン地域フォーラム)では、フィリピンのデルロサリオ外相が、いわば中国・フィリピン間の尖閣のような存在である南シナ海のスカボロー礁(中国名:黄岩島)の帰属問題について、「ハーグの仲裁裁判所で決着をつけるべきだ」として、中国の王毅外相を非難した。これに日本から参加した岸田文雄外相も同調する格好となり、にわかに日本&フィリピンvs中国の大論戦となったのだった。

この新たなガス田問題は、7月始め頃から明らかになったが、ようやくその全貌が分かってきた。中国は、いつまで経っても尖閣問題で日本が譲歩して来ないため、「切り札」の一つを切ったものと見られる。

これに対して菅官房長官は、18日午前の記者会見で、「現在、政府として調査中であり、仮に一方的に開発を進めるということであれば認められない」として、中国への反発を露わにした。そこである日本政府の専門家に確認を取ると、次のように答えた。

「そもそも東シナ海にそれほどのガス田は眠っていません。それほど大きなガス田があるなら、あれだけエネルギーに貪欲な中国は、とっくに掘りまくっているに決まっています(笑)」

安倍首相も、17日と18日に急遽、沖縄入りし、17日には「選挙応援」の名のもとに、尖閣諸島に近い石垣島と宮古島の海上警備現場を視察。「尖閣は歴史的にも国際法的にも日本固有の領土で、領土問題はない。われわれは一歩たりとも譲歩する考えはない!」と力説したのだった。

これに対して中国は、18日の外交部定例会見で、「釣魚島は中国固有の領土であり、徹底して守り抜く」と改めて語った。

北京2大紙の一角である『京華時報』も、同日付で、「日本列島は新たな戦争の悪夢に突入した」と題する物騒な記事を載せた。

同紙報道によれば、「安倍首相は1972年の沖縄復帰以後、石垣島と宮古島を両方訪れた初の首相であり、戦後最も好戦的な首相」だという。そして「両島は釣魚島から180㎞しか離れておらず、今回の安倍首相の沖縄パフォーマンスは、戦争動員の準備だと思われても不思議ではない」と一刀両断している。最後には、「沖縄戦で市民の4人に一人が戦死した沖縄人は、”危険な政客”安倍首相の”悪夢の催眠術”にかかってはならない」と警告したのだった。

同日の中国国営新華社通信も、「安倍の”登島”と再度、釣魚島を語った意図はどこにあるのか?」と題する長文の記事を出した。そこでは3人の日本専門家たちがコメントを寄せ、「安倍首相の意図=参院選のパフォーマンス」と分析しながらも、「こうした行為が、中国のみならずアジア諸国の不安を煽っている」と批判した。
スカボロー礁の領有権を争うフィリピンと中国

だが、いま中国と一触即発という意味では、実は日本よりもフィリピンの方がよほど激しい。

7月2日にブルネイで行われたARF(アセアン地域フォーラム)では、フィリピンのデルロサリオ外相が、いわば中国・フィリピン間の尖閣のような存在である南シナ海のスカボロー礁(中国名:黄岩島)の帰属問題について、「ハーグの仲裁裁判所で決着をつけるべきだ」として、中国の王毅外相を非難した。これに日本から参加した岸田文雄外相も同調する格好となり、にわかに日本&フィリピンvs中国の大論戦となったのだった。

(現代ビジネス 2013年07月22日 http://gendai.ismedia.jp/articles/-/36494)

風立ちぬ⇒堀越二郎⇒零戦⇒宮崎駿監督「零戦設計者の夢」

「風立ちぬ」興行収入100億円突破更新9/12、記事追加】 <「風立ちぬ」興行収入100億円突破> 今月引退を発表した宮崎駿監督の映画「風立ちぬ」が、邦画としては5年ぶりに興行収入100億円を突破した。映画を配給する東宝によりますと、ことし7月に公開されてから810万人を超える観客を動員していて、11日までの54日間の興行収入が100億円を突破したという。国内で上映された映画で100億円を突破したのは、邦画では平成20年に公開された宮崎監督の「崖の上のポニョ」以来5年ぶりで、洋画を含めると、平成22年のディズニー映画「トイ・ストーリー3」以来3年ぶりの記録。「風立ちぬ」は公開から8週連続で観客動員数が1位を記録していて、今月6日に宮崎監督本人が引退を発表したことから、さらに観客数が伸びている。東宝では「夏休みが終わった平日でも好調を維持していて、このままいくと今月中にも動員数1000万人突破も見えてきた。ぜひ一人でも多くの人に最後の宮崎作品を見てほしい」と話してる。 (出典: NHKニュース 9月12日 20時15分) http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130912/t10014497641000.html

以下は更新前の投稿記事――

風立ちぬ⇒堀越二郎⇒零戦⇒宮崎駿監督「零戦設計者の夢」> スタジオジブリ・宮崎駿監督の新作「風立ちぬ」が7月20日に劇場公開された。 第二次世界大戦屈指の名戦闘機・零戦、「風立ちぬ」は太平洋戦争前半無敵を誇った日本の零戦の設計者・堀越二郎を主人公にした作品だ。 宮崎駿監督は映画づくりの傍ら、戦争や兵器のリアルな漫画を数多く描き続けてきた。 なぜ、兵器に魅了され、その設計者を描こうとしたのか。 その複雑な胸中を聞いたインタビュー記事が朝日新聞(7月20日、17面「オピニオン」欄)に掲載されていた。 このインタビュー記事「零戦設計者の夢」が非常にいい、個人的には―「機体の構造も大量生産向けではなかった。欧州の航空史家は『こんなややこしい飛行機を1万機以上も作ったことが驚きだ』と書いているぐらいです」―という一節が好きだが…

私にとってはうれしい事だが、アニメーション映画「風立ちぬ」をきっかけに「零戦」とその設計者「堀越二郎の生涯」が若い人たちに注目されている。 ウーン、このインタビュー記事「零戦設計者の夢」、一読をすすめたい。 宮崎駿監督新作アニメーション映画「風立ちぬ」を知らない人もいるかも知れないので、産経の紹介記事『「風立ちぬ」 宮崎駿監督 5年かけ大人のファンタジー』を朝日のインタビュー記事の前にクリップして掲載する――

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☛ 【2013/9/2追加・割り込み情報】 宮崎駿監督がアニメ「風立ちぬ」を最後に引退するという発表が9月1日にあった。引退理由は明らかにされていないが、スタジオジブリの星野康二社長は「『風立ちぬ』の中で創造的な期間は10年しか続かないという意味のせりふがあるが、宮崎さんは『自分の10年はとっくに終わっている』と語っていた」と話している。 詳しくは、当ブログ投稿記事「宮崎駿監督が引退! アニメ「風立ちぬ」が最後の作品に…」(投稿日:2013/09/02)を参照されたい。———————————————————————————————–

「風立ちぬ」宮崎駿監督5年かけ大人のファンタジー1「風立ちぬ」 宮崎駿監督 5年かけ大人のファンタジー
(産経 2013.7.19)

宮崎駿監督(72)の新作アニメーション映画「風立ちぬ」が20日、全国公開される。大正から昭和にかけて活躍した実在の飛行機技師、堀越二郎の生涯と堀辰雄の同名の小説とをより合わせた作品で、激動の時代を生き抜いた人々を美しく、繊細に描いた。宮崎監督は「困難な時代に力を尽くして生きる人々を描きたかった」と語っている。(櫛田寿宏)

主人公の堀越二郎は、避暑地の軽井沢で菜穂子と恋に落ちる。二人は婚約するが菜穂子は当時は不治の病だった結核を患っていた。飛行機の設計に心血を注ぐ日々を過ごす二郎。自分は長く生きられないと悟った菜穂子は、療養所を抜け出して二郎のもとに駆けつける。そして二人は結婚し、残された時間を共有する。

大空を印象的に描くのは過去の宮崎作品と共通するが、これまでの作品にはない大人の恋愛を正面から描いている。イタリア飛行機技師、カプローニとの時空を超えた友情も描かれ、監督の空への尽きない憧れを感じさせる。

宮崎監督の作品は平成20年の「崖の上のポニョ」以来。「5年ぶりではなく、5年かかった。悪戦苦闘してしまったが、アリバイみたいな描き方は一切やらなかった」と説明する。大群衆など、大変な労力をつぎ込んで丁寧に描いている。「飛行機を作っていた連中は体を壊すくらいの思いをしていた。こちらは描いているだけですから、苦労しなければならないんです」

堀越二郎を主人公にしているが、「評伝を作るつもりはなかったので何も調べなかった。二人が暮らした離れは社員旅行で行った先で見た建物がヒントになっている」という。それでも「堀越二郎のご子息が見て納得してくれたので、ほっとした」と話す。

鈴木敏夫プロデューサー(62)は「理想主義を描くのもファンタジーの重要な要素で、あの時代の代表的な日本人を描けたのではないか。実在の人を使ってのファンタジーもあるなと思っている」と自信を見せた。

この作品を宮崎監督の「遺言」といい続けてきた鈴木プロデューサーは、「格好いいかなと思ってそう表現したが、決してこれが最後という意味ではない。でも、次が撮れる保証なんてないんですよ」と語った。

「風立ちぬ」宮崎駿監督5年かけ大人のファンタジー2堀越二郎の声は、アニメ「新世紀エヴァンゲリオン」などで知られる監督の庵野秀明さん(53)が担当した。声優の話があったときは「冗談かと思った」という。作品については「72歳でよく作れるなあと感激した。特にラストが好き。セリフを当初予定しているものから大幅に変えたが、変えて納得できました」と振り返った。

主題歌は松任谷由実さん(59)の「ひこうき雲」が使われている。松任谷さんは「宮崎監督の魂がこもっています。日本人ひとり残らず見てほしい」と話している。

http://sankei.jp.msn.com/entertainments/news/130719/ent13071907500005-n1.htm


では、朝日のインタビュー記事「零戦設計者の夢」のクリップ――

零戦設計者の夢_映画監督・宮崎駿(朝日インタビュー記事2013-7-20)「零戦設計者の夢」 (映画監督・宮崎駿インタビュー記事
(朝日7月20朝刊17面「オピニオン」欄)

映画監督・宮崎駿さんの新作「風立ちぬ」の劇場公開が、20日から始まる。太平洋戦争を戦った日本の戦闘機・零戦の設計者として知られる堀越二郎を主人公とする作品だ。宮崎さんは映画づくりの傍ら、戦争や兵器のリアルな漫画を数多く描き続けてきた。なぜ、兵器に魅了され、その設計者を描こうとしたのか。複雑な胸中を聞いた。

――かつて、米国にある本物の零戦を買おうとしたそうですね。

「飛行機は空中にある時が一番美しい。飛んでいるのを見たい、と思ったんです。それもアメリカ人ではなく、日本人が操縦しているのを。スタジオジブリの横の高圧線の下を飛んで欲しいとか夢見ていたんですが、女房に『バカもいい加減にしなさい』と一喝されて終わりました」

――そこまで思い入れる零戦の魅力とは何でしょうか。

「僕自身を含め、日本のある時期に育った少年たちが、先の戦争に対して持つ複雑なコンプレックスの集合体。そのシンボルが零戦です。日本は愚かな思い上がりで戦争を起こし、東アジア全域に迷惑をかけ、焦土となった。実際の戦いでも、ミッドウェー海戦など作戦能力が低かったとしか思えないような歴史しか持っていない。そんな中で『負けただけじゃなかった』と言える数少ない存在が零戦です。開戦時に322機あった零戦と、歴戦のパイロットたちは、すさまじい力を持っていた」

「零戦を一流機にしたのは、設計した堀越二郎のただならぬセンスです。零戦と同時期、別の設計者が手がけた『隼(はやぶさ)』という戦闘機があった。ほぼ同じ大きさで同じエンジンを積み、徹底的に軽量化した点も同じ。ただし武装は零戦の方が重い。なのに、並んで飛ぶと零戦の方が速く、はるかに遠くまで飛べた。不思議です。言葉では説明できない空気力学の謎を彼はつかんだんです」

「零戦、零戦と騒ぐマニアの大半は、コンプレックスで凝り固まり、何かに誇りを持たないとやっていけない人間です。思考力や技術力を超えた堀越二郎の天才的なひらめきの成果を、愛国心やコンプレックスのはけ口にして欲しくはない。僕は今度の映画で、そういう人々から堀越二郎を取り戻したつもりです」

――戦争を批判する一方で、零戦という兵器に愛着を持つ。矛盾していませんか?

「矛盾の塊です。兵器が好きというのは、幼児性の発露であることが多い。だが、大学の財政学の講義で、戦争経済がどれほど国民経済を破壊するか、という話を教授が余談として滔々(とうとう)と述べられた。これは衝撃でした。僕が集めていた兵器の本や模型は無駄遣いの山だったと思って、全部捨てました」

「それでも、数年たってそういう本に出会うと、ついまた買ってしまう。そしたら自分の見方が全然変わっていた。工業力と資源を持っている国と戦う時、どういうことになるか。それは日本と米英が戦争中にどれだけの数の飛行機をつくったか、比較すれば一目瞭然なんです」

「零戦も戦争の中盤以降は消耗戦に巻き込まれ、優秀なパイロットをみるみる失った。それからは敗戦一方でした。機体の構造も大量生産向けではなかった。欧州の航空史家は『こんなややこしい飛行機を1万機以上も作ったことが驚きだ』と書いているぐらいです」

■     ■

――映画では敗戦後、飛行機の残骸の山を前に立ち尽くす堀越二郎の姿が描かれます。

「彼はずたずたになったと思います。美しい飛行機を作りたい、という夢に向けて力を尽くし、1930年代に、映画に登場する九六式艦上戦闘機と、それに続く零戦を設計しピークに達した。だが、戦争中は技術者不足の中、新型機の開発や零戦の改良に忙殺された。ジブリが『1年に5本新作映画をつくれ。ただし人手は今のまま』と命じられたようなもの。懸命にやったが、ほとんどものにならなかった。でも、『自分が負けたのではない』という自負はあった。『自分にも戦争責任があると言われているようだが、私はないと思う』とはっきり書いています」

――堀越二郎を補佐した技術者の曽根嘉年は、零戦が特攻に使われるのを見て「情けなくて、こんなに大勢の人が死ぬのなら、作らない方が良かった。設計しなければよかった」と思ったそうです。堀越二郎の思いは違うのでしょうか?

「彼もそう感じたかもしれませんが、同時に『それは自分の関わることではない』とも思っていたはずです。無論、堀越二郎も一人の日本国民としての戦争責任は背負っていますが、一人の技術者が歴史全体に責任を持つ必要はない。責任を問うのはくだらない、と思います」

「曽根さんの『作るんじゃなかった』という気持ちは分かりますが、作らなかったら、もっとつまらない人生だったと思います。映画の中でも言いましたが、飛行機は『美しくも呪われた夢』です。作りたかったものを作って、呪われ、傷を負う。でも、後になって曽根さんは『仕方がなかった』と思ったに違いないんです。そうやって、時代の中で精いっぱい生きた方がいい。これが良くてこれが悪いなんて、時代の中では誰も偉そうに言えないんですから」

――お父さんは、軍需工場を経営し零戦の部品を製造していたそうですね。震災や空襲を体験し、ニヒリズム的な考え方を身につけていたと聞いています。

「ニヒリズムというと、クールで斜に構えて、という安っぽいイメージですが、オヤジは違う。『家族が一番大事だ』と思っていただけです。世界が崩壊するような壮絶な経験をしたことで、『この価値観が大事』とか、『人間はかくあらねば』という大言壮語を放棄した。家族や知人。守れる範囲は守ろうとしたが、国家や社会全体にまで責任を持てるはずがない、と考えていた。『損をするな』が口癖でした」

■     ■

――ご自身も、今はそういう考えなのでしょうか。

「半径30メートルか100メートルか。それが自分のできる範囲の限界で、それでいい、と思うしかない。以前は世界のためか人類のためか、何かしなきゃいけない、と思っていたが、ずいぶん変わりました。社会主義運動にも興味がなかったわけではありませんが、甘かった。かつて毛沢東の写真を最初に見た時、なんて嫌な顔だろう、と思いました。周囲が『大きな温かい人だ』と言うから、たまたま写りが悪かったんだ、と思おうとしたけど、その勘を信じればよかった。他にも色々、判断の間違いがありました。実によく間違える人間だと思います」

――映画の舞台となった大正末から昭和の初めにかけては、関東大震災があり、世界恐慌があり、国際間の緊張も高まっていました。

「今とそっくりです。ただ、あの頃の人々は、健康で長生きしよう、などとは考えていなかった。東京はかつて、世界で一番結核患者の多かった街です。若者がどんどん死んでいった。将来の保障は何もないから、生きられる間に力を尽くして生きねば、と思っていた」

「去年から今年にかけて、一緒に仕事をした40、50代の友人が何人か死にました。順番じゃない。本当に死は後ろにあると思うしかない。僕自身、精神的にマイナスになると死ぬのが怖くなる。自分が生産的だと、どうでもよくなるんですけど」

宮崎駿監督の愛車_30年以上前のフランス製――「身近な範囲しか責任は持てない」と言いつつも、映画を通じて多くの人に影響を与えていますね。

「僕は文化事業ではなく仕事として映画を作っている。それがたまたま売れただけ。客が入らなかったら一瞬にしてつぶれる。最近ジブリに入社した人は安定企業と錯覚しているが、ちゃんちゃらおかしいです」

――アニメーションの業界でも人件費の安い海外に仕事を発注することが増え、空洞化が進んでいますが、ジブリは国内で多くの正社員を雇い続けている。なぜですか?

「ちゃんとしたものをつくるためです。社員化のきっかけは二十数年前につくった『魔女の宅急便』です。当時は作品ごとにアニメーターたちと契約し、出来高払いでやっていました。だが、画面の密度を上げると作画ペースがその分落ちて、みんな貧乏になってしまった。出来高制では、労働者は損耗してしまう。社員化すれば経営のために次々と新作を作らねばならず、能率も下がるでしょう。大変になるのは分かっていましたが、映画を作り続けるにはそれしかなかった」

「今度の映画では、3年前に入社した人たちが本当に戦力になりました。泣き出したくなるぐらい複雑な群衆シーンを手を抜かずにやった。自分たちで見ても圧倒されます」

「国内で一定数の社員を抱えているアニメーションの会社は、ジブリ以外では『新世紀エヴァンゲリオン』の庵野秀明監督が経営する『カラー』ぐらいでしょう。彼とは30年来のつきあいですが、作品づくりに力を尽くし、次世代の人材を育成しようと、塗炭の苦しみを味わっている。今度の映画では堀越二郎の声を演じてもらいました。庵野は飾らず、時代を精いっぱい生きている。現代で、堀越二郎に一番似ているのは彼だな、と思ったんです」

(聞き手・太田啓之)

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みやざきはやお 41年生まれ。学習院大卒。63年東映動画に入社し、労働運動にも積極的に参加。85年スタジオジブリ設立に参加。「紅の豚」など作品多数。
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南鳥島沖のレアメタル、日本・15年間独占探査へ

<南鳥島の沖合の海底に存在するレアメタル(希少金属)>15年間にわたって日本が独占的に探査を行うことが国際機関である国際海底機構に承認された! 探査鉱区の面積は3,000平方キロメートル。 以下、NHKニュースのクリップと経産省報道発表のクリップ(後段に南鳥島沖レアメタル探査鉱区位置図を掲載)――

南鳥島沖のレアメタル探査へ
(NHK 7月20日12時27分)

南鳥島沖のレアメタル探査へ1経済産業省は南鳥島の沖合の海底に存在する希少金属=レアメタルついて、国際機関から探査の承認が得られたと発表し、今後、15年間にわたって日本が独占的にレアメタルの探査を行うことになりました。

南鳥島沖のレアメタル探査へ2経済産業省によりますと、南鳥島の南東の沖合、およそ600キロメートルの公海には、深さ1000メートルから2000メートルの海底に、コバルトやニッケルといったレアメタルを含む鉱物が多く存在していることがこれまでの調査で分かっているということです。

南鳥島沖のレアメタル探査へ3これについて、経済産業省からの委託を受けたJOGMEC=石油天然ガス・金属鉱物資源機構は、公海で、埋蔵量などの本格的な探査を行うのに必要な手続きを、専門の国際機関である国際海底機構に申請していました。 その結果、19日、あわせて3000平方キロメートルの海域で日本が今後、15年間、探査を行うことが承認されました。

レアメタルはリチウムイオン電池や自動車のエンジンなどに使われ、日本は海外からの輸入に依存しています。

南鳥島沖のレアメタル探査へ4これについて、茂木経済産業大臣は「日本の資源開発の可能性を高めるうえで極めて意義深い。深海の鉱物資源の開発は、世界でも商業化の例がなく、技術開発など克服すべき課題は多いが、将来的な可能性を積極的に追求したい」というコメントを発表しました。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130720/t10013173391000.html


経産省・資源エネルギー庁の7月20日の報道発表資料によると――

南鳥島沖の公海域におけるコバルトリッチクラストの探査鉱区が承認されました

経済産業省の委託を受けたJOGMECは、南鳥島の南東沖約600 ㎞の公海域におけるコバルトリッチクラストの探査鉱区(面積3,000平方㎞)について、国連海洋法条約に基づき深海底の鉱物資源を管理する国際海底機構から承認を得ました。今回の承認は、我が国が海外に供給の太宗を依存するコバルト、ニッケル、白金等のレアメタル資源について、今後の我が国による探査活動の実施、将来の資源開発の可能性を高める観点から、極めて意義深いものです。

1.概要
経済産業省は、JOGMEC(独立行政法人石油天然ガス・金属鉱物資源機構)を通じて、昭和62 年から西太平洋の公海域の深海底で、コバルトリッチクラストの賦存状況調査を実施してきました。

平成24年7月、国際海底機構でコバルトリッチクラスト鉱区の探査規則が採択され、鉱区申請が可能となったことを受け、直ちに南鳥島の南東沖の深海底で探査鉱区(面積3,000平方㎞)の申請を行い、今年2 月の国際海底機構法律・技術委員会の審査を経て今回承認されました。

今後、JOGMEC は、国際海底機構との調整を経て、本年度中を目途に同機構と契約を締結し,同機構から15 年間にわたり当該鉱区を探査する排他的な権利を取得した上で、コバルトリッチクラストの資源量を把握するための本格的な調査や環境保全に配慮した開発技術等の調査研究に取り組む予定です。

(参考1)コバルトリッチクラスト
水深1,000~2,000m の海山の頂部や斜面を厚さ数cm~数10cm でアスファルト状に覆っている、コバルト、ニッケル、白金等のレアメタルを含む鉄・マンガン酸化物です。 (画像クリックで拡大)
南鳥島沖のレアメタル探査へ6(参考2)深海底
国連海洋法条約第1 条に定義され、国の管轄権の及ぶ区域の境界の範囲の外の海底及びその下をいいます。

2.経緯の詳細
公海域の海底である深海底における鉱物資源の探査・開発は、国連海洋法条約及び同条約第11 部の実施協定に基づき、国際海底機構の定める規則に従って、鉱区の申請、活動の実施が求められています。

金属鉱業事業団(現:JOGMEC)は、日本政府が同条約に署名した翌年(昭和62 年)から、コバルトリッチクラストの調査を開始し、将来採択される探査規則に備え、有望海山の選定、賦存状況評価等を行い、鉱区申請の準備を行ってきました。

平成24年7月、国際海底機構が、マンガン団塊(平成12年)、海底熱水鉱床(平成22年)に続いて、コバルトリッチクラストの探査規則を採択したことから、JOGMECは、直ちに探査鉱区の申請書を同機構事務局に提出しました。

その後、JOGMEC が申請した探査鉱区については、平成25 年2 月に行われた同機構の法律・技術委員会の審査を通過し、同委員会からの承認勧告を得て、今回の国際海底機構理事会での正式承認に至りました。なお、我が国 の企業等が、国際海底機構から深海底における排他的探査権を取得すれば、昭和62 年にハワイ南東沖でマンガン団塊鉱区(面積75,000平方㎞)を取得して以来、26年ぶりとなります。

南鳥島沖のレアメタル探査へ7

<南鳥島沖のレアメタル>探査鉱区の位置図

南鳥島沖のレアメタル探査へ8南鳥島沖のレアメタル探査へ9南鳥島沖のレアメタル探査へ10(出典: 経産省・エネルギー庁7月20日報道発表「「南鳥島沖の公海域におけるコバルトリッチクラストの探査鉱区が承認されました」 http://www.meti.go.jp/press/2013/07/20130720001/20130720001.pdf

米デトロイト市が財政破綻、負債1兆8千億円 ⇒ 市は崩壊した、次はどこか?

アメリカの自動車産業を象徴する大都市として知られる中西部のデトロイト市が、18日、慢性的な財政難で資金繰りに行き詰まり、連邦破産法9条の適用を申請した。 負債の規模は日本円にして1兆8000億円を超え、アメリカの自治体の財政破綻としては史上最大。デトロイトは、アメリカ最大手の自動車メーカー、GM=ゼネラル・モーターズが本社を構えるなど、アメリカの自動車産業を象徴する大都市として知られている。

しかし、地元の経済を支えてきた自動車産業の衰退が長期化し、2009年にはGMが経営破綻に追い込まれたこともあって人口の減少が続き、1950年のピーク時には180万人を超えていた人口は現在、70万人以下に落ち込んだ。このため税収の減少に歯止めがかからず、慢性的な財政難に陥っていて、18日、デトロイト市当局はミシガン州の裁判所に連邦破産法9条の適用を申請した。

米デトロイト市・財政破綻1負債総額は180億ドル(日本円で1兆8000億円)を超え、アメリカの自治体の財政破綻としては史上最大だ。 裁判所がデトロイト市の申請を認めた場合、裁判所の管理下で再建計画が作られ、債権者との調整など負債の削減に向けた手続きが進められることになり、行政サービスに影響が出ることも懸念されている。 デトロイト市から財政支援の要請を受けていたミシガン州のスナイダー知事は「財政に持続可能性はなく治安の悪化にも歯止めがかからない現状を踏まえると、デトロイト市は崩壊していると言える。」と語っている。

アメリカではこれまでに600以上の自治体が連邦破産法9条の適用を申請し、財政破綻している。 次はどこか….  以下、NHKニュース、日経記事、ロイターの記事をクリップ掲載――

米デトロイト財政破綻 「市は崩壊」
(NHK 7月19日 12時0分)

アメリカの自動車産業を象徴する大都市、中西部のデトロイト市が資金繰りに行き詰まり、18日、アメリカの自治体としては史上最大規模の財政破綻に陥りました。 景気の回復と自動車産業の復活が鮮明となるなかで起きた、かつて繁栄した大都市の破綻はアメリカ社会に大きな衝撃を与えています。

米デトロイト市・財政破綻2アメリカ中西部に位置するデトロイトは、アメリカ最大手の自動車メーカーGM=ゼネラル・モーターズが本社を構えるなど、アメリカの自動車産業を象徴する大都市として知られています。 しかし、地元の経済を支えてきた自動車産業が長期にわたって衰退し、治安も悪化したことから人口の流出が続き、デトロイト市は税収が大きく落ち込んで慢性的な財政難に陥っていました。
米デトロイト市・財政破綻3米デトロイト市・財政破綻4こうした状況を受けてデトロイト市当局は18日、自力での財政再建を断念して、裁判所に連邦破産法9条の適用を申請しました。 負債総額は180億ドル(日本円にして1兆8000億円)を超え、アメリカの自治体の財政破綻としては史上最大となります。

米デトロイト市・財政破綻5デトロイト市から財政支援の要請を受けていたミシガン州のスナイダー知事は、「財政に持続可能性はなく治安の悪化にも歯止めがかからない現状を踏まえると、デトロイト市は崩壊していると言える。困難でつらい決断だが再生のためにはこの選択肢しかなかった」と述べました。

デトロイト市は今後、裁判所の管理下での再建を目指すことになりますが、金融機関からの借り入れや退職した市の職員の医療や年金に充てる費用などの削減について調整を進めるものとみられます。 景気の回復と自動車産業の復活が鮮明になるなかで起きた大都市の財政破綻は、アメリカ社会に大きな衝撃を与えています。

■ GM「事業や業績への影響なし」

米デトロイト市・財政破綻6デトロイト市の財政破綻について、デトロイトに本社を構えるアメリカ最大手の自動車メーカー、GM=ゼネラル・モーターズは、「日々の事業や業績への影響は全くないと考えている。こうした日が来ることを誰も望んでいなかったが、この日がデトロイト市の再生に向けた新たな出発になると信じている。デトロイト市の再生には犠牲が伴うことをすべての当事者に理解してほしい。自動車産業が堅調であることは再生につながると考えており、GMは、これに貢献している」という声明を出しました。

■ ホワイトハウス「大統領は事態を注視」

米デトロイト市・財政破綻7デトロイト市が慢性的な財政難で資金繰りに行き詰まり、連邦破産法9条の適用を裁判所に申請したことについてホワイトハウスは18日、「オバマ大統領は、この事態を注視している。われわれはデトロイト市が再建し、アメリカの大都市の1つとしての地位を維持できるよう協力していく」とする声明を発表しました。

■ 過去最大の財政破綻

アメリカではこれまでに600以上の自治体が連邦破産法9条の適用を申請し、財政破綻しています。 このうちおととし11月には南部アラバマ州にある人口70万人のジェファーソン郡が、下水道処理施設の改修工事費が大幅に膨らみ、日本円で4100億円余りの負債を抱えて財政破綻しました。 また去年6月、西部カリフォルニア州にある人口30万人のストックトン市が、リーマンショックのあと、住宅市場の低迷などで税収が大幅に減ったため、日本円でおよそ550億円の負債を抱え財政破綻しました。 今回のデトロイト市の破綻は、負債総額でこれらの財政破綻を大幅に上回り、過去最大となっています。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130719/k10013145751000.html

米デトロイト市財政破綻、車海外生産で税収増えず
(日経 2013/7/19 10:53)

世界的な自動車の街として知られる米ミシガン州デトロイト市が18日、米連邦破産法第9条を裁判所に申請し、財政破綻した。負債総額は180億ドル(約1兆8千億円)超で、米自治体の破綻としては過去最大。市内に本社を置く米ゼネラル・モーターズ(GM)は復活したが、生産の海外移転などにより大量の人口流出と雇用縮小は止まらず税収は落ち込んでいた。

米自治体の破産規模では、2011年に破綻したアラバマ州ジェファーソン郡の総額40億ドル強を大幅に上回った。

ミシガン州のリック・スナイダー知事は18日、デトロイト市の破産申請を認可し「負債の規模は持続不可能な水準だ」とする声明を出した。スナイダー知事は同市の歳入のうち38%が負債の支払いや、「レガシーコスト」と呼ばれる年金、医療費負担などに費やされていると説明。対策を講じない場合、その比率は17年までに65%へ高まると指摘した。

スナイダー知事は3月、デトロイト市の財政悪化に伴い財政非常事態を宣言した。企業再生で実績がある弁護士のケビン・オーア氏を緊急財務管理者に任命。破綻回避に向けて債権者と交渉を続けてきたが、6月に一部債務の返済が不履行となった。

今後は裁判所の管理下で、債務カットなどを通じて再建を目指す。スナイダー知事は警察や消防、ゴミ収集、街灯を例に挙げ、行政サービスへの投資は続ける意向を示した。だが、すでに市民向けのサービスは一部を圧縮している。これから策定する再建案に、市職員の削減や「レガシーコスト」の一部カットなどを盛り込む可能性もある。

デトロイトにはGMのほか、米フォード・モーター、米クライスラーも近郊に本社を置く。GMは09年の経営破綻から急ピッチで復活。クライスラーもデトロイト市内の工場で増産投資を計画するなど、自動車産業の回復が鮮明だ。

だが、経営破綻に伴う税制優遇などもあり、デトロイト市の税収増加への寄与は大きくなかったもよう。同市は1960年代に起こった暴動以降の治安悪化もあり、白人を中心に近隣の自治体への人口流出が続いた。

50年前後の人口は200万人近かったが、近年は約70万人にまで縮小。自動車工場で働く中流階級も多くが郊外に居を構えており、近隣自治体と同市の税収格差が顕著になっていた。  【ニューヨーク=杉本貴司】

http://www.nikkei.com/article/DGXNASGM1900Z_Z10C13A7MM0000/

米デトロイト市が財政破綻:識者はこうみる
(日経 2013年07月19日 08:11)

[ニューヨーク 18日 ロイター] – 米ミシガン州のデトロイト市は18日、連邦破産法9条の適用を申請した。米地方自治体の財政破綻としては過去最大規模となる。

市場関係者のコメントは以下の通り。

他都市の先例に、さらなる破綻も

<BMOプライベート・バンク(シカゴ)の最高投資責任者、ジャック・アルビン氏>

大きなサプライズではないが、問題は今後の展開だ。他の自治体の先例となる可能性がある。シカゴやカリフォルニア州の一部都市などについて懸念を抱いている関係者にとっては、デトロイトの破綻をきっかけに、州が自治体への支援を取り下げる傾向が加速する可能性があり、デトロイトほどの規模ではないにせよ、さらなる破綻申請が出る可能性があるということだ。

地方債市場は不動産市場のような面がある。多数の種類が存在し、それぞれかなり異なることから、個人的に地方債市場全体に対する見方は悪化していない。

多種類の債券処理という点で重要例

<ウエスタン・アセットのポートフォリオ・マネジャー、ロバート・アモデオ氏>

きっと単独ケースであることを願いたいだろう。市場にとっては予想外なことではないはず。この状況が織り込み済みだと思いたいだろうが、明日の動きを見極める。

異なる種類の債券、担保と無担保、年金関連の支払いなどをどう処理していくのかという意味で重要なケースだ。極めて複雑な状況で、地方債の投資家に注視されることになる。

債券利回り急上昇にはつながらず

<HJ SIMSのクレジット分析ディレクター、リチャード・ラーキン氏>

デトロイトの破綻は2011年1月から予想していたため、驚きはないが、問題解決に向けた取り組みへのミシガン州の関与がなかったことには驚いている。

デトロイトが困難に陥ったことはサプライズではない。大きなサプライズはミシガン州が支援に乗り出さないことだ。そう考えるのは私だけではないだろう。ミシガン州はこれまで、困難に陥った自治体の支援で高い評価を得ていたが、今回は手を差し伸べることを望んでいないようだ。投資家はこれを記憶にとどめるだろう。

しかし、これによって市場に衝撃が走り、債券利回りが急上昇するかというと、そうは思わない。なぜなら大方の人が予想していたためで、(破綻は)すでに市場に織り込まれている。ただ、私が間違っている場合もあるかもしれない。

http://jp.reuters.com/article/topNews/idJPTYE96H09F20130718?pageNumber=1&virtualBrandChannel=0

アシアナ機事故、韓国が米に異例の書簡(NHKニュース)|アメリカ側に対して調査した内容を一方的に公開しないよう求める異例の書簡を送った⇒韓国の報道では「調査めぐり米韓が真っ向から対立」…

アシアナ機事故に関し韓国の事故調査委員会は、アメリカ側に対して調査した内容を一方的に公開しないよう求める異例の書簡を送った。 操縦ミスとの印象を与えるという国内の不満を反映した対応とみられるが、朝鮮日報7月12日の電子版は「アシアナ機事故:調査めぐり韓米が真っ向から対立」という報道をしている。 一方、米国メディアは人為的な事故に力点をおいた報道をしており、韓国パイロットの緊急時対応の問題が事故の背景にあると指摘している――いわく、「上下関係を重んじる韓国特有の文化が災いして韓国パイロット間の緊急時の意思の疎通がうまく行かず、対応が遅れたために事故につながったのではないか」と。 (この件に関しては当ブログ投稿記事「アシアナ航空機事故、『原因は韓国文化にある』と米メディア⇒反発する韓国」と参照。)

さて、前述のNHKニュースと朝鮮日報記事を以下にクリッップして掲載する――

アシアナ機事故 韓国が米に異例の書簡(NHK)1アシアナ機事故 韓国が米に異例の書簡
(NHK 7月14日16時14分)

アメリカ・サンフランシスコの空港で韓国の旅客機が着陸に失敗した事故で、韓国の事故調査委員会は、アメリカ側に対して調査した内容を一方的に公開しないよう求める異例の書簡を送り、操縦ミスとの印象を与えるという国内の不満を反映した対応とみられています。

アシアナ機事故 韓国が米に異例の書簡(NHK)2サンフランシスコ国際空港で、韓国のアシアナ航空機が着陸に失敗した事故で、アメリカのNTSB=国家運輸安全委員会の調査では、これまでのところ機体に大きな異常があったことを示す情報はなく、操縦士が適切に操縦をしていたかどうかが焦点となっています。

アシアナ機事故 韓国が米に異例の書簡(NHK)3 アシアナ機事故 韓国が米に異例の書簡(NHK)5 アシアナ機事故 韓国が米に異例の書簡(NHK)4 アシアナ機事故 韓国が米に異例の書簡(NHK)6こうしたなか、韓国の事故調査委員会は、NTSBに対して委員長名義で書簡を送ったことを14日、明らかにしました。 書簡は、情報を韓国側にも定期的に提供するよう要請するとともに「事故調査は、国際基準に沿って客観的かつ公正に行わなければならない」と指摘し、直接的な表現は避けながらも、調査した内容を一方的に公開しないよう求めています。

これについて、事故調査委員会の関係者はNHKに対し、「事実かどうか分からない、あるいは、議論になりうる事柄は、事前に、発表するかどうか互いに話し合うべきだ」と述べています。

アシアナ機事故 韓国が米に異例の書簡(NHK)7韓国では、NTSBが事故原因は操縦士のミスだとの印象を与えているという不満が政府やメディアの間から出ており、異例の書簡送付はこうした不満を反映した対応とみられています。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20130714/k10013036671000.html

アシアナ機事故_調査めぐり韓米が真っ向から対立(朝鮮日報)

<アシアナ機事故、調査めぐり韓米が真っ向から対立> アシアナ航空機事故の調査を巡る米韓の意見相違・比較図

アシアナ機事故:調査めぐり韓米が真っ向から対立
(朝鮮日報 2013/07/12 10:13)

米国サンフランシスコ国際空港で今月6日(現地時間)に発生したアシアナ航空機事故の調査をめぐり、韓米が真っ向から対立している。両国は事故原因の共同調査を行っているが▲事故後の避難指示▲操縦士からの聞き取り内容の公表▲航空機の速度を自動で調整するオートスロットルの作動有無▲機長の座席位置―などでことごとく異なる見解を示している。主に米国国家運輸安全委員会(NTSB)のハースマン委員長が「先攻」すると、韓国国土交通部(省に相当)の崔政浩(チェ・ジョンホ)航空政策室長がこれに反論するという形だ。

■ 事故直後の避難指示

11日には、事故直後に操縦士が乗客の避難を迅速に指示したかどうかをめぐり意見が対立した。

NTSBによると、旅客機が滑走路に衝突した直後に停止すると、キャビンマネジャーのイ・ユンヘさんは操縦室に行き、乗客を緊急脱出させてもいいかどうかを尋ねたが、機長は「まだ脱出を始めるな」と指示したという。このため、イさんは3回にわたり機内放送で乗客に待機案内を出した。機長は別の乗務員から右のエンジンから火が出たという報告を受け、ようやく脱出を指示。このとき、旅客機が停止してから90秒が過ぎていた。

NTSBのハースマン委員長は「航空機で緊急事態が発生したときは90秒以内に乗客全員を脱出させなければならないが、事故直後、機長は乗務員たちに即時の脱出を指示しなかった」と説明した。

これに対し、国土交通部の崔室長は「機長が乗客の避難を遅らせた事実はない」とした上で「すぐ後ろから別の飛行機が来る可能性もあり、管制官との交信などを行う必要もあった」と反論した。また「現地報道や乗客たちの証言を踏まえ、乗務員たちが迅速かつ忠実に乗客を避難させたと判断すべきでは」とも述べた。アシアナ航空の関係者は「一般的に航空機の停止後90秒ではなく、機長の脱出指示後90秒が(脱出時間の)基準だ」と話している。

■ 操縦士の証言公表の是非

NTSBは事故後、連日会見してフライトレコーダー(飛行記録装置)や操縦室の音声記録装置などのデータ、操縦士からの聞き取り内容までを公表している。

これについて、崔室長は11日の会見で「操縦士の証言は事実と照らし合わせるべきだ。証言内容をすぐに公表することは事故調査に役立たない」と批判した。また「政府の事故調査発表は国際民間航空機関(ICAO)の規定に基づき、徹底して事実に立脚していなければならない」とも述べた。

崔室長はNTSBが公表した操縦士の証言内容の大半について「証言は証言にすぎず、事実ではない。証言内容をフライトレコーダーのデータなど正確な事実と照らし合わせた上で公表するかどうかを判断する」としている。一方、ハースマン委員長は「NTSBは何よりも透明性を重視している。われわれが公表する資料は時間が過ぎたからといって変わるものではない」と述べ、NTSBのやり方に問題はないとの考えを示した。

■ オートスロットルの作動有無

今回の事故原因を究明する鍵となる「オートスロットル」がきちんと作動していたかどうかをめぐっても、両国で説明のニュアンスが異なる。オートスロットルが「待機」状態になっていたという点では一致しているが、その意味について互いに異なる解釈を示している。

ハースマン委員長は「『待機状態』は必ずしもアクティブ(有効)を意味するものではない。オートスロットルは車のオートクルーズ機能と似ているが、操縦士は設定をした上で実際にそうなっているか(きちんと作動しているか)監視する責任がある」と指摘した。

これに対し、崔室長は「事故調査団が操縦席を確認したところ、オートスロットルのレバーは待機の状態だった。レバーは待機とオフの二つだけで、待機状態は『オン』と同じだ」と説明した。一方で「オートスロットルが作動していたかどうかはフライトレコーダーの解析で確認されるだろう」と慎重な姿勢も見せた。NTSBの説明は操縦士の過失に重きを置いているのに対し、国土交通部の説明には機体の欠陥の可能性も除外できないというニュアンスが込められている。

■ 機長の座席位置

韓米当局はさらに、操縦席の位置についてももめている。ハースマン委員長は「事故の際、責任機長が教官機長だったが、責任機長の席である左ではなく右の席に座っていた。さらに調査が必要だ」と述べた。これに対し、崔室長は「(操縦かんを握っていた)習熟訓練中の機長が左の機長席に座るのが当然だ。飛行のテキストにも載っていることで、ハースマン委員長がどういうつもりでそんなことを言ったのか分からない」と反論した。

記者たちの間から「NTSBの発表と国土交通部の発表が違い過ぎる」との声が上がると、崔室長は「政府を信じてほしい。事故調査はパズルをはめ込んでいく作業と同じで、今は一つ一つのピースについて使えるものかどうかを判断しているところだ」と答えた。また、事故調査には1年以上かかるとの見方を示した。

崔鍾錫(チェ・ジョンソク)記者

http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2013/07/12/2013071200911.html

アシアナ航空機事故、「原因は韓国文化にある」と米メディア⇒反発する韓国|朝鮮日報、ナショナルジオグラフィック、フォーリンポリシー、CNBCの記事をクリップ

アシアナ航空機(214便)事故、「原因は韓国文化」との米メディアに反発する韓国> 米国サンフランシスコ国際空港で発生したアシアナ航空の着陸失敗事故をめぐり、米国メディアでは韓国の序列中心文化と事故との関連を指摘する報道が相次いでいる――序列を重んじる韓国文化では、緊急事態に陥ったとき、上下関係が災いし操縦士たちの間で意思疎通がうまくいかない――と米国の外交専門誌フォーリンポリシー(FP)、 米国経済専門TV局のCNBCやナショナルジオグラフィック・ニュースなどが電子版記事で相次いで指摘している。 朝鮮日報電子版はFPやCNBCの概要を掲載し「サンフランシスコ空港の構造問題や機体の欠陥の可能性には触れず、事故原因が韓国文化にあるとするなど突拍子もない報道がみられる」と反発している。

韓国の文化が関係しているのではないかとする見方で引用されているのが、2008年にベストセラーとなったマルコム・グラッドウェル氏の『Outliers: The Story of Success』(邦題:『天才! 成功する人々の法則』)だ。 グラッドウェル氏は同書の中で1章を割いて、大韓航空の1980~90年代の状況を取り上げ、「同社は韓国最大の航空会社だが当時は死傷者を出す墜落事故を複数起こすなど、安全性に問題があった」とし、「大韓航空の問題は序列を重んじる韓国文化の“遺産”だ」と2008年11月の「Fortune」誌のインタビューで語っていた。

さて、この件に関し下記の朝鮮日報の記事とナショナルジオグラフィック・ニュース日本語版をクリップし掲載――

● アシアナ機事故:米国メディア「原因は韓国文化にある」(朝鮮日報 2013/07/11)

● アシアナ機事故、背景に韓国文化? (ナショナルジオグラフィック 2013/07/11)

また、アシアナ航空機事故の原因は韓国文化にあるとする前述の米国メディアの英文記事タイトル並びに書き出し部分と記事リンクを後段に掲載する。 では、朝鮮日報とナショナルジオグラフィック・ニュースのクリップ記事本文――

アシアナ機事故:米国メディア「原因は韓国文化にある」
(朝鮮日報 2013/07/11 10:42)

アシアナ機事故_米国メディア「原因は韓国文化にある」(朝鮮日報)米国サンフランシスコ国際空港で発生したアシアナ航空の着陸失敗事故をめぐり、米国メディアでは韓国の序列中心文化を指摘する報道が相次いでいる。位階秩序を重んじる文化では、緊急事態に陥ったとき、操縦士たちの間で意思疎通がうまくいかないというわけだ。サンフランシスコ空港の構造問題や機体の欠陥の可能性には触れず、事故原因が韓国文化にあるとするなど突拍子もない報道がみられる。

米国の外交専門誌フォーリンポリシーは8日「韓国はなぜ航空安全面で遅れているのか」という内容の記事で、経営学関連の書籍を執筆した作家マルコム・グラッドウェルの主張を基に「序列を重んじる文化が安全を脅かす可能性がある」と報じた。同誌は「通常は経済成長と共に航空安全度が高まるが、韓国やシンガポール、台湾など新興富裕国・地域は安全度が後進国に比べややましな程度で、先進国の隊列には入れない」と指摘した。

同誌は「その理由はさだかではない」としながらも、グラッドウェルをはじめ多くの人が文化的違いを挙げていると報じた。操縦室内の権威的文化により、機長が決定すると副機長は異議を申し立てにくいというわけだ。同誌によると、今回の事故の場合、機長の判断に副機長が異議をとなえ着陸取り消しを求めたが、これは衝突1.5秒前のことだという。ただし、同誌は記事の最後で「韓国の航空会社はこれまで自浄努力をしてきたし、アシアナ航空も今回の事故が発生するまで、最も安全な航空会社と評されてきた」とした。

経済専門局CNBCも、電子版で「韓国文化がアシアナ航空の事故の手掛かりを示すことになるかもしれない」という内容の記事を掲載した。マサチューセッツ工科大学(MIT)のトーマス・コーチェン教授は「韓国文化は目上の人に対する尊敬と位階秩序という特性を持っている。この二つが結合した場合、意思疎通は一方的にならざるを得ない」と語った、とCNBCは報じた。

CNBCはまた、尊敬語を話す文化も問題点の一つとして挙げた。上級者と話をするとき遠回しな言い方をすることにより、1分1秒を争う状況で操縦士間の対話が非効率的になるというわけだ。同局は「調査官たちが『韓国文化』という信じがたい手掛かりを研究すれば、操縦室内で何が起こっていたのか知ることができるだろう」と報じた。

しかし、こうした米国メディアの視点は、韓国の操縦士社会を歪曲(わいきょく)するものだと指摘されている。実際に今回の事故当時、操縦室で後部に座っていたポン・ドンウォン副機長はイ・ガングク機長とイ・ジョンミン機長に何度も「降下スピードが速い」と話していたことが分かっている。これについて航空業界の関係者は「後輩のポン副機長が先輩たちに積極的に意見を出すということは、権威主義的な操縦室文化では不可能なこと」と語った。ある機長は「過去には操縦室内で機長による権威的な行動文化がみられたが、今はほとんどない。例えば、緊迫した状況で機長が副機長の意見を無視したりすることは想像できない」と話した。

ニューヨーク= 張祥鎮(チャン・サンジン)特派員

http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2013/07/11/2013071101169.html

アシアナ機事故、背景に韓国文化?
((ナショナルジオグラフィック 2013/07/11)

サンフランシスコ国際空港に横たわるアシアナ航空214便アメリカのサンフランシスコ国際空港(SFO)で7月6日(現地時間)、アシアナ航空214便(ボーイング777型機)が着陸に失敗し炎上した。この事故によって、乗客乗員307人のうち2人が死亡し、180人以上が重軽傷を負った。

事故当時の天候は良好であり、アシアナ航空の社長兼CEOの尹永斗(ユン・ヨンドゥ)氏は、事故機にエンジンなどの機械的な異常はなかったと述べた。このため、事故の原因が人為的ミスにあったかどうかが調査の焦点となっている。

今回の事故には、アシアナ航空が拠点を置く韓国の文化が関係しているのではないかとする見方もある。こうした議論の中で引用されているのが、2008年にベストセラーとなったマルコム・グラッドウェル氏の『Outliers: The Story of Success』(邦題:『天才! 成功する人々の法則』)だ。同書では1章を割いて、大韓航空の1980~90年代の状況を取り上げている。同社は韓国最大の航空会社だが、当時は死傷者を出す墜落事故を複数起こすなど、安全性に問題があった。

グラッドウェル氏のコメントは得られなかったが、2008年11月の「Fortune」誌のインタビューでは、グラッドウェル氏は当時の大韓航空の問題を、序列を重んじる韓国文化の“遺産”であったと語っている。現代の航空機は、クルーがチームとして対等に共同作業を行い、機長のミスを気兼ねなく指摘できる関係であることを前提に設計されているため、そこに序列意識を持ち込むのは危険なのだという。

グラッドウェル氏は、1997年に起きた大韓航空801便墜落事故の原因もここにあったと考えている。事故機はグアム国際空港への着陸に失敗して手前の丘に墜落、乗客乗員223人が死亡している。悪天候や計器着陸装置の運用停止などのさまざまな不運が重なったことに加え、機長の判断ミスに副操縦士が異論を挟めなかったことが決定打となったとグラッドウェル氏は書いている。

1990年のアビアンカ航空52便墜落事故も、やはり文化的背景に起因する人為的ミスによるものとグラッドウェル氏は見ている。アビアンカ航空はコロンビアの航空会社で、事故機はジョン・F・ケネディ国際空港への着陸を待機して旋回中に燃料切れを起こして墜落、乗客乗員73人が死亡した。

グラッドウェル氏によると、事故機のクルーは待機の指示を出した管制塔に対して、緊急性を明確に主張できていなかったという。その原因としてグラッドウェル氏は、コロンビアでも韓国と同様に、権威に対して疑念を挟むことを良しとしない文化的規範があると指摘する。

アメリカの国家運輸安全委員会(NTSB)は、事故の背景に文化的要素があるかについてはコメントしなかった。NTSBへの取材からは、アシアナ航空の広報担当者もやはりコメントを避けていることがうかがえる。

◆韓国の航空会社は安全性向上に努めてきた

パイロットのパトリック・スミス(Patrick Smith)氏は、オンラインの日刊誌「Slate」に寄稿して、今回の事故が「2013年時点での韓国の航空安全文化に関係しているとする見方には、自分は懐疑的である」と書いている。

スミス氏は、かつて韓国では航空の安全性に問題があったことを認めつつも、今日では、民間航空の体制は、高額の資金を投じて抜本的に見直されていると指摘する。

グラッドウェル氏も、この刷新によって、コックピットのクルーが危険性を感じたら何でも口にできるような意識改革が行われたほか、英語力の試験も実施されるようになったと書いている。

こうした努力が実を結んで、韓国は2008年の国際民間航空機関(ICAO)の評定で、世界最高水準の安全性を認められたとスミス氏は書いている。

◆習熟訓練中だった副操縦士

アシアナ航空214便の墜落事故について、NTSBの広報担当者は取材に対し、現在は調査が始まったばかりで、原因について結論を出せる段階ではないと語った。

その一方で、NTSBはフライトデータおよびコックピットの音声記録から現時点で明らかになったことをメディアに公表している。それによると、事故機は着陸時の目標速度である時速約253キロを大幅に下回った状態だった。また、自動操縦装置は高度約488メートルの時点で解除されていた。

NTSBの発表によると、クルーは事故の7秒前に速度上昇を試みていた。事故の4秒前に警報が作動し、1.5秒前には着陸をやり直そうとしたが、手遅れだった。

事故機は滑走路手前の護岸にぶつかったと見られている。機体は滑走路をこすり、周囲に破片が散乱した。

事故当時に操縦桿を握っていた副操縦士はボーイング777型機の操縦に慣れるための習熟訓練中であった、とアシアナ航空が発表すると、メディアの報道はその点に集中した。報道によると、この副操縦士の総飛行時間は1万時間近いが、ボーイング777型機の操縦桿を握った経験はわずか43時間であったという。

ICAOの広報担当者は取材に対し、乗客を乗せた通常運行の路線で訓練を行うのは民間では一般的だと答えた。「この訓練方法は世界中の航空会社で採用されている」。

また、SFOは滑走路同士の間隔が近く、交通量も多いために着陸が難しいと問題視する報道もあるが、スミス氏はこれにも異を唱える。パイロットが訓練を重ねるのは、そうした条件に対応するためなのだから、というのがスミス氏の主張だ。

報道によると今回の副操縦士は、ほかの機体では無事に同空港に着陸した経験があるという。その中には、ボーイング777型機より大型の747型機も含まれている。

ICAOの広報担当者は、214便のコックピットの中で文化的圧力がはたらいていたかどうかは一切コメントできないとし、問題の副操縦士はこれまで長期にわたって安全にフライトを行っていると指摘した。韓国当局はAP通信の取材に対し、教官役の機長は総飛行時間が1万2390時間、ボーイング777型機による飛行時間だけでも3220時間になると答えている。

NTSBは今回の着陸失敗とその後の炎上について、引き続き調査を行うとしている。文化的問題の検討を視野に入れているかどうかは公表されていない。

グラッドウェル氏の著書によると、実は経験の浅いパイロットが操縦桿を握り、ベテランが監督している場合のほうが事故は起こりにくいのだという。役割が逆の場合、何か問題が起きても若手には指摘しづらいためだ。

http://www.nationalgeographic.co.jp/news/news_article.php?file_id=20130710001

以下、このブログ投稿で引用した米メディアの記事書き出しをクリップ。 続きはリンクをクリックして読んで下さい――

Why Flight Safety in South Korea Lagged Behind Its Economic Boom
(Foreign Policy: July 8, 2013)

Why Flight Safety in South Korea Lagged Behind Its Economic BoomBy 1999, South Korea was already well on its way to joining the world’s most advanced economies. Companies like Samsung and Hyundai were fast becoming household names and, at a little less than $10,000, the country’s GDP per capita — having taken a hit during the Asian financial crisis in 1997 — was not far off from those of poorer Western European countries such as Malta and Greece. Overall life expectancy in South Korea was soaring.

But the country’s aviation safety record was abysmal. Its national carrier, Korean Air, had a reputation as one of the worst in the business — so bad that U.S. Department of Defense personnel were banned from taking its flights. The airline ranked among the worst in fatalities in the 1990s, with 311 over the course of the decade compared to American’s 171 and United’s 147. Three of Korean Air’s partner airlines — Delta, Air France, and Air Canada – refused to continue booking their passengers on its flights……(続きはリンクをクリック ⇒ http://blog.foreignpolicy.com/posts/2013/07/08/why_flight_safety_in_south_korea
_lagged_behind_its_economic_boom
)

Korean culture may offer clues in Asiana crash
(CNBC 9 Jul 2013)

Korean culture may offer clues in Asiana crashInvestigators combing through the debris and data recordings from the Asiana Airlines jet that crashed in San Francisco Saturday may learn more about what happened inside the cockpit of the Boeing 777 aircraft by studying an unlikely clue: Korean culture.

South Korea’s aviation industry has faced skepticism about its safety and pilot habits since a few deadly crashes beginning in the 1980s. But despite changes, including improved safety records, Korea’s aviation sector remains rooted in a national character that’s largely about preserving hierarchy?and asking few questions.

“The Korean culture has two features?respect for seniority and age, and quite an authoritarian style,” said Thomas Kochan, a professor at the Sloan School of Management at the Massachusetts Institute of Technology. “You put those two together, and you may get more one-way communication?and not a lot of it upward,” Kochan said………(続きはリンクをクリック ⇒ http://www.cnbc.com/id/100869966)

Could Malcolm Gladwell’s Theory of Cockpit Culture Apply to Asiana Crash?
(National Geographic Daily News July 9, 2013)

On July 6, Asiana Airlines Flight 214 crashed while attempting a landing at San Francisco International Airport (SFO). Two people were killed in the Boeing 777 accident, and more than 180 of the 307 people on the flight were injured.

The weather was clear. The president and CEO of Asiana, Yoon Young-doo, told media that the plane did not have engine or mechanical problems. This has left officials to focus their attention on whether pilot error is the root cause of the disaster. (See “Q&A With a Pilot: Just How Does Autopilot Work?”)

Since the airline involved, Asiana, is based in Korea, some observers have asked if the crash might have a cultural connection, as discussed in a chapter in the 2008 bestseller Outliers by author Malcolm Gladwell. In the book, Gladwell pointed out the poor safety record of Korean Air?the Asian country’s largest carrier?in the 1980s and 1990s, including several fatal crashes.

Gladwell did not return a request for comment, but in summarizing his ideas for Fortune magazine in November 2008, he said Korean Air’s problem at the time was not old planes or poor crew training. “What they were struggling with was a cultural legacy, that Korean culture is hierarchical,” he said……..(続きはリンクをクリック ⇒ http://news.nationalgeographic.com/news/2013/07/130709-asiana-flight-214-crash-korean-airlines-culture-outliers/)