<関越バス事故|運行会社の法令違反、30~40> ⇒ ツアーバス規制、旅行会社も運行許可必要

AIJ事件も金融の規制緩和からザル法となった金融法が引き金、高速ツアーバス事故も2000年の道路運送法の規制緩和がもたらしもの。 規制緩和が悪いと言っているのではない、チェック・アンド・バランスが日本には欠如しているのだ。 事件、事故が起きて不備に気付くことを日本は何度も繰り返している。 なぜ、規制緩和をする際にチェック・アンド・バランスのシステムを構築しないのか? 政治の貧困のなせる業(わざ)なのだろう……

関越バス事故の運行会社、30~40の法令違反か
(日経 2012/5/4 22:24)

群馬県藤岡市の関越自動車道の高速ツアーバス事故で、バスの運行会社「陸援隊」(千葉県印西市)が、道路運送法上で定められたバスの定期点検や整備でも法令違反の疑いがあることが4日、国土交通省への取材でわかった。運行管理上の問題と合わせて法令違反は計30~40に上るとみられ、同省は法令違反の常態化が事故の背景にあるとみて詳しく調べる。

事業用のバスは、3カ月に1回、車体やブレーキペダル、クラッチなど重要な箇所に異常がないか点検整備することが法令で定められており、年に1回はより詳細な点検整備と車検の更新が義務付けられている。これらの結果を記録、保存する必要もある。

陸援隊は19台のバスを所有しており、専門業者への依頼のほか自社で点検整備することもあった。国交省はこのうち同社の点検整備分で不備があったと判断。乗客から「シートベルトが壊れていた」という指摘があったように、必要な箇所の点検整備がなされていなかったとみている。

同社では国家資格などを取得したうえで運行管理と車両点検整備の責任者を針生裕美秀社長(55)が兼務しており、これらの業務を補助する職員も置いていなかった。このこと自体に違法性はなく、同様の形態をとっている企業もあるが、「19台もの車両を保有する会社としては異例」(同省担当者)。針生社長は同省の監査に対し、運行管理や車両点検整備に関する違反を認めているといい、実質的に責任者不在の状況に陥っていた。

今回の事故ではツアーを企画した旅行業者の「ハーヴェストホールディングス」(大阪府豊中市)と陸援隊の間に2業者が介在し、相場より安い料金でツアーの運行を受託していた事実も判明。こうした発注の横行がバス事業者をコスト削減に追い立て、責任者を十分に配置できなかった可能性もある。

http://www.nikkei.com/news/headline/article /g=96958A9C93819695E2E6E2E3E78DE2E6E2E7E0E2E3E09180EAE2E2E2

ツアーバス規制、旅行会社も運行許可必要
Q&A 運転距離や時間見直しへ
(日経 2012/5/3付)

群馬県藤岡市の関越自動車道の高速ツアーバス事故を受け、国土交通省が対策を急いでいる。事故前は、バラバラだった「乗り合いバス」と「ツアーバス」の規制を一体化して競争を促す方針だったが、事故後は「安全な輸送」の確保策が焦点に浮上してきた。競争促進と安全確保をいかに両立させるか。現在の制度の課題と今後の見通しをQ&A形式でまとめた。

 Q 事故を起こした「高速ツアーバス」はどんなバスか。

A 大小様々な旅行会社が企画する旅行商品の一つで、バスの運行自体はバス会社に委託する例が大半を占める。価格や運行ダイヤへの規制はないので柔軟な商品設計が可能だ。東京―大阪間で片道3000円台など、低価格を売りに利用者を増やしてきた。

高速道路を使うバスには、このほかに「乗り合いバス」がある。道路運送法による国交省の運行許可が必要。乗客の安全確保が義務づけられているほか、運賃や運行本数などにも厳しい国の規制がかかっている。

 Q 国交省による制度の見直しは。

A 今回の事故が起きる前から国交省は「ツアーバス」を企画する旅行会社が、バスの運行に対する責任を負わない構造を問題視してきた。4月に旅行会社も国交省から道路運送法に基づくバス運行の許可を必要とする新制度案をまとめた。事故が起きれば旅行会社も責任を負うようにすることで安全への配慮を促す狙いだ。

ただ、旅行会社が新旧のどちらの制度に準拠するかを選択できる余地を残している。国交省は優遇措置を講じることで、旅行会社を新制度に誘導する方針だが、旧制度を選んでもツアーバスの企画は可能だ。今回の事故を受けて、旅行会社にバス運行への責任を負わせる新制度への移行を義務づけるべきだとの声も出ている。

 Q 今回の事故を受けて制度を見直す点は。

A まずは、バスの運行会社の安全対策を強化することが喫緊の課題になる。今回の直接的な事故原因は運転手の「居眠り」とみられるが、背景には過密労働の実態がなかったか疑われている。国交省は、運転手1人が1日に最大で運転できる距離や、連続して運転できる時間の基準を見直す方針だ。現在は1日670キロ、連続4時間が目安。この670キロについては、総務省が2年前に距離が長すぎるとして見直しを勧告した経緯もある。

 Q 参入促進と安全確保は両立できるか。

A 政府は2000年に地域ごとの需給調整による参入規制を撤廃することで、競争促進によるサービスの向上を狙った。参入企業が増えたことで運賃も下がった。消費者にとって価格低下は歓迎できる話だが、「コスト削減のしわ寄せが人件費に及び、安全性の確保に支障が出ている」との指摘もある。規制緩和と安全確保のバランスをいかに取るかが政府に求められる。

http://www.nikkei.com/news/headline/related-article /g=96958A96889DE6E3E2E7E1E0E1E2E2E1E2E7E0E2E3E09797E0E2E2E2; bm=96958A9C93819695E2E6E2E3E78DE2E6E2E7E0E2E3E09180EAE2E2E2

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